ALTERNATIVAS A LA MOTO.

Uno de los grandes retos a la hora de decidirnos a entrar en el mundo de las motos es el de la obtención del permiso de conducir una motocicleta. Después hacer cuadrar nuestra economía, capear a la parienta, encontrar un hueco donde guardarla ,encontrar un seguro razonable y otros entuertos, nos encontramos con el óbice de que tal vez no sea tan sencillo su obtención(el carnet me refiero).Si ya le has dado mil vueltas y te desborda la situación, no te agobies, aquí estamos para echarte una mano. A continuación te presentamos unas cuantas alternativas:

-Ciclomotor: Si, ya sé que no es precisamente una moto, pero sólo se necesita un permiso de fácil obtención. A demás ,hay unos cacharros hoy día que andan un huevo.

-Moto de 125cc.:Esto sí que es una moto, se conducen con permiso de coche , aunque su limitada potencia ,tal vez no te convence. La verdad es que sucede como con los ciclomotores, hay cada preciosidad, que es para pensárselo…

-MP3 de piaggio: Este scooter  y similares de tres ruedas, se conduce con permiso de coche sin límite de cilindrada, eso sí, feo cómo él sólo.

-Trikes:  Esto sí que es una moto y sin límite de cilindrada. Conducible con permiso de coche, siempre y cuando esté homologado para ello. Claro que tendrás los inconvenientes de un coche por sus dimensiones y los de una moto porque sufrirás la climatología.

- BRP Can-Am Spyder o Bombardier ThreeWheeler: Para gustos. Con las mismas características e inconvenientes que un trike .

Siempre te queda la opción de circular sin permiso de conducir, pero te desaconsejamos esta elección por su alto coste económico en multas y riesgo para la circulación, que ahí nos encontramos todos. Esperando haberte sido de utilidad, esta entrada ha sido sugerida por el amigo Íñigo Torres.

    

   

VÍDEO CONSEJOS MOTEROS

Parte 1º:

Parte 2º:

APRENDE A FRENAR

LA SEGUNDA OPORTUNIDAD

Con programas como este,libros y la ayuda de los amigos, comenzamos a conocer el mundo de las dos ruedas muchos de nosotros...A más de uno se le caerán las lágrimas o esbozará una sonrisa al visionarlo...

ACEITE,lo seguimos conociendo...

Grupos

Grupo 1. Son los aceites más simples y de uso general. Por lo general no se usan en  motocicletas. De uso en pequeños mecanismos sencillos como máquinas de coser, cadenas de bicis etc.

Grupo 2.De base mineral. Tienen menos impurezas que los de grupo 1. Son los más comunes en motores V-TWIN o mono cilíndricos.

Grupo 3. A menudo son catalogados como aceites sintéticos, aunque esto no es correcto. Si bien su base es mineral, al igual que los del grupo 2.Algunos fabricantes les consideran sintéticos al haberlos elaborado en laboratorio usando aditivos específicos añadidos a su base mineral. Eliminan la mayoría de las impurezas del aceite de base de petróleo (mineral) para lograr un producto de más calidad. No son 100% sintéticos.

Grupo 4.  Sintéticos 100%. Son fabricados enteramente desde cero y no proceden del petróleo, como pasa con los minerales. Más estables, resisten mejor el calor, aguantan mejor la oxidación y no hierven como sí sucede con los minerales. Son los más adecuados para proteger cualquier motor, especialmente los V-TWIN refrigerados por aire, pero por el contrario tienen un mayor precio de adquisición.

Grupo 5. Son muy estables a alta presión y resisten el calor, a menudo hasta los 260º C. Estos aceites son muy caros y rara vez se encuentran en el mercado para su uso en motocicletas por el precio.

Al final tú decides que tipo de aceite decides administrar a tu moto. Deberás tener en cuenta y valorar el tipo de motor, el uso que le das y el dinero que te quieras gastar.

UNIVERSO HARLEY DAVIDSON: fantasmas, fugas, faenas...

Desde su creación, esta marca ha estado muy ligada a la evolución y desarrollo de la motocicleta en la historia. Su fiabilidad, victorias en competición y diferentes movimientos empresariales, han conseguido lo que conocemos hoy en día. A pesar de todo ello, diferentes fantasmas han perseguido sus modelos. Vibraciones excesivas, en ocasiones han llegado a desprenderse hasta tubos de escape en marcha, o las engorrosas pérdidas de aceite, de ahí el dicho de que no lo pierden, lo que pasa es que marcan el terreno por donde pasan. Han llegado a desprestigiar e incluso a desanimar a más de un interesado en adquirir una de sus motocicletas. En la actualidad, gracias a la incorporación de silentblocks en los chasis y de bombas de inyección en la admisión, entre otras medidas,  han conseguido minimizar los inconvenientes citados, consiguiendo las magníficas motos que se comercializan hoy en día.

Lo que es difícil de entender es que  adopten algunas medidas, que no son las más adecuadas para el funcionamiento de sus máquinas:
- Durante los últimos 20 años, Harley-Davidson ha asegurado que su lubricante mineral era lo mejor y lo más óptimo para los motores V-TWIN, además de certificar que era el único producto que realmente necesitan sus motores. Sin embargo, las pruebas realizadas en laboratorios de todo el mundo han comprobado que el aceite mineral no ofrece la mejor protección posible para estos motores. De hecho, estas pruebas muestran que un motor con 100.000 km usando únicamente aceite mineral Harley 20W50 está un 80% más  desgastado que otro motor idéntico sometido a las mismas condiciones, pero que ha utilizado aceite sintético ,independientemente de la marca que sea. En nuestro país y salvo condiciones extremas, un 10W40 les irá estupendamente.  
Desde la marca se pondera las cualidades del SYN3 (Lubricante sintético Screaming Eagle) y lo conveniente con respecto a otros.El SYN3 pertenece al grupo 3,base mineral con aditivos específicos de base sintética, a pesar que lo anuncien como sintético . H-D no fabrica lubricantes. El SYN3 es producido por la marca CITGO. De hecho, un lubricante bastante barato, para luego ser comercializado como de “alta calidad”.- Algunas juntas  de origen que son montadas en la fabricación de sus motocicletas, no son de la calidad adecuada. Al cambiarlas  en un taller oficial,  instalan la misma que de origen, siguiendo el procedimiento de la marca. Aguantará algo de tiempo sin manchar aceite, pero con el tiempo volverán a aparecer las dichosas fugas. Como alternativa, elije unas juntas de mayor calidad que las originales, que soporten mayor  apriete que las originales sin romperse ni deformarse ,aunque bastará con seguir los pares de apriete del manual oficial de Harley para no tener problemas.
-Los tornillos ,vastante cutres, partirán o se oxidarán con facilidad, lo cual evitará que rompas la pieza donde van roscados. Lo de montar  tornillos de diferentes métricas(allen americana, allen europea,torx… )  en la misma pieza, es toda una “gracia” por parte de los señores de Milwaukee. 
-Los productos de merchandising como cascos, chamarras, pantalones, etc, son distribuidos a sus almacenes por otras conocidas  marcas de gran prestigio y calidad en la mayoría de los casos. Con lo que su incremento de  precio tan sólo lo justifica la estampación de su anagrama oficial.
-No frenan…y es verdad. Para ir de  paseo pueden valer, pero en cuanto decidas subir el ritmo o tengas que realizar una frenada  de emergencia, la longitud de las horquillas, los kilos de más y  los frenos de origen, te pueden poner en un aprieto. Por suerte,la instalación de un segundo disco de freno delantero(original o paralelo) ayuda notablemente. Sustituir las pastillas o el disco de la marca de origen por otra marca auxiliar, también puede  mejorar la frenada. Un remedio casero es el de incidir más en la frenada de la rueda trasera, he conocido tipos que llegaban a derrapar la rueda posterior para  conseguir dominar la burra y decían que todo es cuestión de acostumbrarse…   
Con todo esto y lejos de desprestigiar sus creaciones, espero que este escrito te ayude a despejar tus dudas al elegir tu futura montura o solucionar los posibles problemas que  pudieran aparecer en la actual.     

ROTONDAS ,REDONDAS,GLORIETAS Y ACCIDENTES EN GENERAL...

Dice un refrán "Dime de qué presumes y te diré de qué careces...".Esto se puede extrapolar al tráfico de vehículos y por ende, a nuestro mundo motero.Los que más protestan,pitan con el claxon,se queja y critican a los demás,suelen ser los que peor conducen,más fallos cometen y menos conocimientos del tráfico poseen.La ignorancia es atrevida.Para esclarecer un poco ,uno de los mayores focos de conflictos,aquí os va un plano, bien explicadito, de como diantres se toman las puñeteras rotondas:

Tu gran amigo, EL CASCO

El día que decides comprarte un casco nuevo lo tienes claro, el más chulo y el más caro, así seguro que no fayas. Hay que tener en cuenta que son comercializados por gente con un objetivo principal: GANAR DINERO. ¿O que te pensabas?, en definitiva lo que venden es eso, lo más vendible y atrayente, quedando su eficacia en segundo plano.

Integral

Al final acabas saliendo de la tienda con un casco muy culo y muy caro, pero es probable que no cumpla con todas las funciones de un buen casco, al margen de su precio.

MODELOS:

-Integrales: Son los más seguros en caso de impacto y mejor insonorizados, en invierno protegen del frío . Por el contrario más pesados e incómodos. Se empañan con facilidad.

Modular



-Modulares: Similares a los integrales con la ventaja que se puede abrir la mentonera cuando hace calor. Por el contrario peor insonorizados y posible su apertura en caso de impacto muy fuerte. Mayor resistencia al viento al llevarlo abierto (el cuello se resiente más).

Yet

Yet: Más fresco , más ligero , más cómodo ,menor empañamiento. Por el contrario menor protección al frío, al ruido y a los impactos.

-Abiertos: Similares a los yet, pero carecen de pantalla de protección. Sí, no se empañan, pero, o usas unas buenas gafas o no tardarás en quedarte tuerto en el mejor de los casos.

Abierto



Sin homologar



-Sin homologar: Generalmente similares a los abiertos, incluso más guapos, pero claro, sin homologar. Es posible que no te libre ni del impacto ni de la correspondiente multa.

CARACTERÍSTICAS:

-Insonorización: Es más importante de lo que se cree. Con los años pueden aparecer problemas de audición por el ruido prolongado. Los oídos han de estar bien cubiertos para que amortigüen el impacto sonoro.



-Material: Las materias utilizadas están en evolución constante. Consulta al vendedor. Los más sencillos usan resinas plásticas. Los de mayor calidad son mezclados con resinas de vidrio, de kevlar, carbono, etc.

-Ventilación: Otro factor pasado por alto generalmente. Muy importantes las toberas de ventilación, tanto en el mentón como en la frente. Incluso en los casco abiertos. Una óptima ventilación reducirá el empañamiento y la sudoración, mejorando el confort y la higiene.

-Desmontaje: Si sus parte acolchadas internas son desmontables, podrás lavarlas, con sus obvias ventajas ,claro está .



-Repuestos: Si carece de ellos, tendrás que mandar al cuerno el casco cuando dañes la pantalla u otro elemento.

-Peso: En viaje prolongado, nos hará sufrir molestias en el cuello si su peso es excesivo o ejerce gran resistencia al viento.                                



 Lo de la estética es cosa tuya amigo...





ACEITE,ese gran desconocido...

El aceite usado en nuestras motos es un fluido mezcla compleja de Aceites Bases y Aditivos Químicos (entre el 10 y el 20%), tiene diversas funciones a realizar en el motor de tu burra.
Debe estar acompañado de aditivos o se degradará rápidamente. Pueden ser minerales o sintéticos. Los minerales son aquellos en los que el fluido base , procede del refinado del aceite crudo de petróleo,
Los lubricantes sintéticos provienen de síntesis química, se elaboran desde 0. Ofrecen una mayor estabilidad a altas temperaturas y mayor resistencia molecular, con lo que su vida útil es más larga, lo que permite reducir los intervalos de mantenimiento, pero también su coste es mayor.
La mayoría de los aceites sintéticos  no son al cien por cien , utilizan bases minerales, aunque reforzadas químicamente en su estructura molecular. Se pueden llamar, por tanto, "semisintéticos".

La viscosidad de los aceites de motor se clasifica en Grados SAE. Los grados SAE de viscosidad expresan la viscosidad del aceite en dos temperaturas extremas: en Frío, temperatura de arranque del motor (SAE " primer número seguido de W), y en caliente, temperatura de trabajo de un motor (SAE "W y después número"). Ejem: Aceite SAE 20W50, 20 es la viscosidad en frío y 50 en caliente.Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos valores numéricos, mayor será su calidad.

Los monogrado se formulan para que adquieran la viscosidad necesaria a una sola temperatura. En su denominación de viscosidad sólo llevan un número por ejemplo: SAE 10W, SAE 15W. Estos se usan en motores de régimen fijo y con largos tiempo de funcionamiento (turbinas, barcos...) no nos interesan para la moto.

Clasificación de calidad existentes:
API (American Petroleum Institute)
JASO (Japan Automobile Standards Organization)
ISO (International Standards Organization)
El sistema API se basa en el índice antifricción que posee el aceite. Hay aceites minerales con un API SB, SC, SD  hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral.Los sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral (hoy en día los hay hasta SJ).
Un mineral SG tiene las mismas características lubricantes que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero también es cierto que el coste del aceite sintético es mayor.
Misión de los Lubricantes.
1. Limitar el desgaste de las piezas en contacto y reducir las pérdidas de potencia por fricción.
2. Favorecer la disipación de calor producido en la compresión.
3. Asegurar la estanqueidad del pistón.
4. Resistir a la oxidación.
5. Evitar la corrosión por condensación de agua.
Degradación.
Se define como el proceso por el que se va reduciendo la capacidad del aceite para cumplir sus funciones de lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y sellar, originado por la alteración de sus propiedades físicas y químicas. (cambia su densidad, viscosidad, capacidad de lubricación.....)
La utilización de aceites de mejor calidad, definida como una mejor adaptación del aceite a las condiciones de servicio y tipo de motor, retardan el proceso de degradación del aceite.
La velocidad y nivel de degradación del aceite aumentan cuando se producen fallos o condiciones en el motor que introducen contaminantes o deterioran los componentes del aceite como por ejemplo, temperaturas elevadas, presiones extremas en los elementos lubricados, baja compresión, inyección defectuosa, filtro de aire roto, etc.
Contaminación.
La contaminación del aceite se define como la presencia de materias extrañas en el aceite.
Puede producirse por tres causas principales:
• Contaminación externa, a través de los añadidos, ventilación del cárter, etc.
• Origen interno, por desgaste de los componentes mecánicos y degradación del lubricante.
• Fabricación, donde pueden quedar partículas utilizadas para la limpieza de las piezas, residuos del mecanizado etc.
Los elementos contaminantes que se pueden encontrar en el aceite de los motores son los siguientes:
- Elementos metálicos: Provienen del desgaste de las partes metálicas del motor sometidas a fricción. Producen desgaste abrasivo, rugosidad en las superficies que facilitan el desgaste adhesivo y catalizan los procesos de degradación del aceite.
- Óxidos metálicos: Provienen del desgaste metálico y la oxidación de las partículas metálicas. Producen desgaste abrasivo y rugosidad en las superficies que facilita el desgaste adhesivo.

CONSEJOS BÁSICOS

Una simple revisión que podemos hacer nosotros mismos nos puede ahorrar muchos problemas, y apenas nos ocupará unos minutos.Con unos mínimos conocimientos, podemos dejar nuestra moto preparada para afrontar el más largos de los viajes. Para que no se convierta en una odisea por culpa de una tonta avería que te deje tirado en medio de la nada.Básicamente, es los mismo que hay que mirar en un coche:niveles de aceite motor,líquido de frenos y batería,tensar cadena, presión de neumáticos, estado de pastillas de freno y cubiertas...

-Procura no abusar mucho de los frenos,ayudándote del trasero-Cuidado con las líneas blancas en la calzada,són pistas de hielo y de las negras que usan para tapar las blancas.-Procura tomar las curvas con la velocidad adecuada .-Al salir de una curva,abre gas suavemente,la rueda trasera podría seguir otra trayectoria.-Precaución con las primeras gotas,no es lo mismo llevar poco tiempo el suelo mojado(restos de arenilla formando barro,grava,etc.) que la calzada recien mojada se vuelve más deslizante.-En caso de empañamiento del casco,disminuye la velocidad y abre la visera.-Ojo con los adelantamientos,te echan autenticas olas.-Y,por supuesto,modera la velocidad,en tramos que vas a un ritmo,no podrás ir igual en caso de calzada mojada.-El peligro se multiplica cuando lleva mucho tiempo sin llover. El aceite que tiran los vehículos se va incrustando en los poros del asfalto y con las primeras gotas, al ser menos denso, aflora a la superficie.-Por último,si es posible,seca algo la moto al llegar a casa,la desidia suele oxidar ciertas piezas. Solidarízate con otros moteros parados en el arcén y échales una mano , nunca se sabe cuando te tocará a tí. Por cierto , si queréis conocer el mundo motero a la vez que reíros un montón, leed los tebeos y de más publicaciones de " El equipo JOE BAR".